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                      車企一季報業績冷熱不均,二季度下滑或更加嚴重

                      今年第一季度,多地爆發疫情,影響部分車企的生產和銷售。

                      《中國經濟周刊》記者 呂江濤| 北京報道

                      2022年車市的開局困難重重。疫情反復、芯片供應短缺、原材料價格大幅上漲,諸多不利因素疊加為車企的一季報蒙上了一層陰霾。

                      據《中國經濟周刊》記者統計,在A股上市的乘用車整車制造企業2022年一季報已經全部披露完畢,比亞迪、長安汽車、廣汽集團等公司的業績穩中有進,上汽集團、北汽藍谷、長城汽車等公司則均有不同程度的下滑,可謂是幾家歡樂幾家愁。

                      與一季度業績冷熱不均不同,業內對車企二季度的預期普遍悲觀,4月份開始,多家車企陷入停產危機,至今也未恢復到滿產狀態。停產危機的背后是供應鏈危機,汽車供應鏈涉及八大制造系統,數萬個零部件,是鏈條最長、管理難度最高的產業供應鏈之一,如果供應鏈不能盡快恢復,或將影響車企二季度甚至是下半年的業績。

                      疫情影響多家車企一季度業績

                      今年第一季度,多地爆發疫情,影響部分車企的生產和銷售。

                      其中,上汽集團雖然仍是一季度唯一營收超千億元的公司,但其營收和凈利潤雙雙下跌。財報顯示,今年第一季度,上汽集團實現營業收入1824.71億元,同比下滑3.5%,實現凈利潤55.16億元,同比下滑19.44%。上汽集團也是今年一季度A股上市車企中唯一一家營收和凈利潤雙降的公司。

                      值得注意的是,上汽集團今年第一季度經營活動產生的現金流凈額為-91.43億元,同比下降555.3%。對此,上汽集團在財報中解釋稱,這一方面是由于子公司上海汽車集團財務有限責任公司擴大貸款規模,另一方面則由于一季度受疫情影響,銷售收入減少所致。

                      除上汽集團外,受疫情影響較大的車企還有長城汽車。今年第一季度,長城汽車實現營業收入336.19億元,同比增長8.04%,實現凈利潤16.34億元,同比微降0.34%。今年一季度,長城汽車共銷售汽車28.59萬輛,同比下滑14.16%。長城汽車表示:“受國內多地疫情影響,長城汽車多家零部件供應商受到波及,導致工廠產能受限。”

                      今年2月份,博世汽車部件(蘇州)有限公司突發疫情,長城汽車當月銷量大降20.5%至7萬輛,原因之一就是博世蘇州生產的車身電子穩定系統(ESP)供應不足,而博世的ESP是長城汽車主力車型的獨家供應商。

                      此外,小康股份、北汽藍谷、海馬汽車今年第一季度營收雖然同比增長,但凈利潤則均有不同程度的下滑。

                      相比而言,比亞迪、廣汽集團、長安汽車的情況則要好得多。其中,長安汽車一季度實現營業收入345.76億元,同比增長7.96%,實現凈利潤45.36億元,同比增長431.45%;比亞迪一季度營收達668.25億元,同比增長63.02%,凈利潤達8.08億元,同比增長240.59%;廣汽集團一季度實現營收和凈利潤分別為232.68億元和30.09億元,同比分別增長45.21%和27.17%。

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                      數據來源:一季報

                      二季度下滑或更加嚴重

                      近兩年來,國內汽車市場最大的亮點就是新能源汽車銷量爆發式增長,但隨著動力電池價格大幅上漲,新能源汽車的毛利率也持續被擠壓。

                      今年3月中旬以來,多家車企先后宣布新能源車型漲價,包括小鵬、幾何、零跑、威馬、長城歐拉、廣汽等車企接連發布漲價通知,漲幅最高達3.26萬元。如特斯拉僅3月份就連續3次提價,分別在3月10日、15日、17日對旗下全系國產車型上調價格,累計漲幅達到1.4-3萬元,而這還不包括其去年底已經宣布的1-2萬元漲價幅度。小鵬汽車在3月21日也啟動了2022年的第二次漲價,旗下在售車型價格上調1.01-3.26萬元,漲幅看齊特斯拉;比亞迪也在3月份兩次對其王朝網和海洋網相關新能源車型官方指導價進行調整,兩次漲價幅度分別為1000元至7000元不等和3000元至6000元不等。

                      據《中國經濟周刊》記者不完全統計,今年以來已經有超過20家車企的50多款車型漲價,漲價理由為動力電池原材料價格上漲。作為動力電池原材料的碳酸鋰去年價格大漲超7倍,今年一季度又大漲超8成。受此影響,今年一季度,A股上市動力電池企業普遍凈利下滑了20%-30%,其中,寧德時代凈利潤同比下降23.6%至14.93億元,遠低于市場預期。

                      動力電池企業在成本承壓后,便開始往車企傳導壓力,車企也開始向消費者端傳導成本壓力,但終端漲價幅度還不足以覆蓋原材料價格上漲的成本,比亞迪、小康股份、北汽藍谷等車企近兩年來的毛利率持續下滑。

                      比毛利率下降更讓業內擔心的是供應鏈危機。4月份以來,作為汽車產業重鎮的長三角、東北等地疫情防控形勢嚴峻,全國汽車生產受到嚴重影響。

                      其中,上海聚集著眾多汽車零部件巨頭及其部分工廠,全球前十大汽車零部件集團的中國總部有九家位于上海,分別是博世、采埃孚、麥格納、現代摩比斯、愛信、大陸集團、法雷奧、李爾和弗吉亞。受零部件供應短缺影響,華中、華南等地的整車生產基地也陸續出現停產情況。

                      據乘聯會統計,4月份第一、二周主要廠商日均零售分別為2.46萬輛、2.67萬輛,同比跌幅分別為32%、39%;4月份第三周車市在行業復工復產的推動下將有所恢復,主要廠商日均零售預計回暖至3.6萬輛,同比跌幅在35%左右;第四周該數值預計將進一步回調至6.9萬輛,同比降幅縮窄至26%左右。乘聯會據此預計,4月份全國狹義乘用車零售銷量為110萬輛,同比下降31.9%。

                      好消息是,近期上海已經開始嘗試復工復產,上汽集團、特斯拉等不少車企被列入了“白名單”。但疫情仍存在不確定性,而汽車產業具有極強的全球化屬性,在零部件供應鏈上更是如此,無論是整車企業還是核心零部件供應商,在他們的背后都有成千上萬的低級別供應商,如果這些供應商無法復工,整個汽車產業鏈最終也難以維持良性生產。

                      責編:郭霽瑤

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